不可否认，毛利率高一直是高速公路行业的显著特征，从这个角度看，高速公路行业的确有暴利的嫌疑。但作为重资产行业，而且由于固定资产折旧是计入管理费用而非营业成本，因此净资产收益率无疑是考察高速公路行业盈利能力更为关键的指标。但资料显示，2010年全行业整体净资产收益率仅为7.86%，在已公布2011年年报的上市公司中，净资产收益率超过10%的也只有6家，实际盈利水平并不算太高。同时，根据始于去年6月份的高速公路收费清理调查工作的摸底结果，截至11月，除西藏无收费公路外，其他30个省份收费公路累计债务余额近2.3万亿元，而收费公路去年收费额为2859.46亿元。

　　显然，高速公路收费利润率偏高已是不争的事实，未来有必要向合理的水平调整。令我们高兴的是，近期交通运输部相关人士表示，自去年高速公路收费大清理以来，交通运输部已经开始着手改善一些高速公路收费利润率过高的问题，并希望通过调整《收费公路管理条例》、修改《公路法》等法律法规，从根本上解决这一问题，即当收费公路的利润大于合理回报时，国家可以要求这一公路降低费率。

　　但同时应该注意，高速公路仍是我国经济发展的必需品，未来仍有进一步建设的需求。而在地方政府债务压力高企的环境下，吸引民间资本进入是必然趋势，如果行业投资回报率过低，势必会影响资本集聚的热情，这并不利于这一领域的“国退民进”。

　　而更为关键的是，当前公众之所以如此关注高速公路收费问题，其更根本原因在于对当前物流负担整体偏高的不满。统计数据显示，近两年来，我国物流总费用在GDP中占比一直维持在17.5%以上，远高于美国的9.5%和日本的7.5%。特别是在2011年CPI高企的环境下，不断有媒体和企业曝光路桥通行费在成本中占比较大，进而间接推高了包括农产品在内的各类消费品的终端价格，导致了“菜贱伤农、菜贵伤民”等一系列怪现象，也使得高速公路收费成为了众矢之的。但事实上，2010年收费公路收费额为2859.46亿元，而当年GDP总额接近40万亿元，这意味着当年路桥收费占GDP比重仅为0.72%，并非物流总费用远超发达国家的关键因素。

　　笔者认为，我国物流费用高企的原因是结构性的。一方面，我国仍处于工业化和城市化进程中，物流需求总规模增速较高，决定了物流费用的GDP占比要高于发达国家；另一方面，我国第二产业占GDP比重要明显高于发达国家，而且多以规模化生产取胜，因此对于物流行业的需求也要明显高于发达国家。而从物流行业本身来看，仓储、管理等费用在物流成本中的占比也相对较高。因此，将所有问题都归结到高速公路收费身上不仅不客观，也容易误导政策取向。在笔者看来，清理高速公路收费仅是开始而非结束，未来决策层需要从运输、仓储、管理等各个环节入手，发挥政策的协同作用，这样才能真正地降低物流业费用，为物流业发展以及经济发展方式转型注入新的动力。